укр.укр.
07:41
25 апреля

Мы живем по
киевскому времени

 
Главная / Пресс-центр / Конференции / Морское право, арбитраж, страхование: современная практика
Интернет-конференции

Новости
Календарь событий
Анонсы
Пресс-релизы
Конференции
Публикации
Обозрение рынка
Legal Style
Конкурс
Морское право, арбитраж, страхование: современная практика

Морское право, арбитраж, страхование: современная практика

Дата проведения: 29-марта-2011, время начала: 12:00
Морское право, арбитраж, страхование: современная практика
29 марта 2011 г. с 12.00 до 14.00 по киевскому времени состоится интернет-конференция на тему «Морское право, арбитраж, страхование: современная практика».

Организаторами мероприятия выступают Юридическая фирма «Международная Юридическая служба», Украина, и Юридическая фирма «Ремеди», Россия.

Морской грузооборот Украины неуклонно растет, несмотря на мировой экономический кризис. Участники морских перевозок – судовладельцы, грузовладельцы, фрахтователи - ежедневно сталкиваются с вопросами сохранности груза, морского страхования, ответственности за простой судов, разрешения споров между сторонами морской перевозки.

С учетом недостаточной развитости морского права и законодательства в Украине, отношения сторон зачастую регулируются положениями английского права, обычаями практики торгового мореплавания. Вопросы в отношении расчета сталийного времени и демереджа, ответственности судовладельцев по договорам морской перевозки, страхового возмещения по полисам морского страхования, регулирования общей аварии – являются актуальными для всех сторон морских перевозок.

В рамках интернет-конференции юристы-практики и консультанты по вопросам морских перевозок и страхования ответят на вопросы «игроков» морской транспортной отрасли и заинтересованных специалистов, основываясь на обширную практику и реальные дела юридических фирм «Международная юридическая служба» и «Ремеди».

В ходе интернет-конференции будут рассмотрены следующие вопросы:

1.    Сталия и демередж в чартер-партиях и договорах купли-продажи.
2.    Международный морской арбитраж: тенденции развития, особенности арбитража в Лондоне.
3.    Ответственность судовладельца за повреждения груза по чартеру и коносаменту.
4.    Обычаи порта и ответственность за простой судна.
5.    Страхование ответственности судовладельца (P&I): особенности покрытия.
6.    Общая авария.

Мы приглашаем к обсуждению всех заинтересованных лиц. Вопросы спикерам можно задать уже сегодня.

На Ваши вопросы ответят:


Морское право, арбитраж, страхование: современная практика
Наталья Мирошниченко, старший юрист Юридической фирмы «Международная юридическая служба»
 
Морское право, арбитраж, страхование: современная практика
Андрей Супруненко, директор Юридической фирмы «Ремеди»

Андрей  Супруненко
возглавляет ООО «Юридическая фирма «Ремеди», является выпускником Юридического факультета Ленинградского государственного университета им. А.А. Жданова, специализация «морское право», диплом с отличием. Более 10 лет работал в Мурманском морском пароходстве и в Балтийском морском пароходстве. В 1996 году основал ООО «Юридическую фирму «Ремеди», является членом Морского института (Nautical Institute).


Наталья Мирошниченко, Старший юрист Юридической фирмы «Международная юридическая служба». Специализируется в морском и транспортном праве, налогах, недвижимости, корпоративных отношениях и коммерческом праве, крюинге. Окончила Одесский государственный университет им. И.И. Мечникова (факультет романо-германской филологии), а также Одесский национальный университет им. И.И. Мечникова (экономико-правовой факультет). Член Международной Ассоциации Юристов (IBA) с 2010 г.Модератор ряда мастер классов и круглых столов-практикумов в Украине и России. Владеет английским и испанским языками.


О компаниях

 
Юридическая фирма «Международная юридическая служба» является одной из ведущих юридических фирм Украины. Основана в 1995 году. «Международная юридическая служба» оказывает юридические услуги на территории Украины и за рубежом. Офисы фирмы расположены в Киеве и Одессе. Фирма специализируется в области морского и транспортного права, международного морского арбитража, корпоративного и налогового права, юридического сопровождения инвестиционных проектов, связанных со строительством и финансированием портов и терминалов, Due diligence. Имея обширную практику в области торгового судоходства, фирма активно работает и в сфере яхтинга: услуги в области оформления договоров купли-продажи судов и яхт и их регистрации и страхования.  Юридическая фирма «Международная юридическая служба» является членом международных ассоциаций и клубов: Shiparrested, Forwarderlawcom, Лондонская ассоциация морских арбитров, Международная Ассоциация юристов, Международная Ассоциация диспашеров, Морской Институт Великобритании.  «Международная юридическая служба» является организатором  конференций и семинаров, среди которых выделяются: «Практика морского бизнеса: делимся опытом», Одесса,  «Защита интересов судовладельцев», Санкт Петербург, «Актуальные вопросы яхтинга в Украине», Киев,  семинар для экспедиторов «Мультимодальные перевозки, риски и ответственность сторон» и многие другие.

2/4, пер. Обсерваторный, оф. 57, Одесса, 65014, Украина | Тел: + 38 (0482) 33-75-28,+ 38 (0482) 33-75-29 | Факс: +38 (0482) 49-69-25 | odessa@interlegal.com.ua


Юридическая фирма «Ремеди»  основана в 1996 году в Санкт-Петербурге, в 2005 году открыто представительство  компании в Москве. Цель работы Фирмы – эффективная оперативная помощь клиентам в принятии должным образом обоснованных и экономически выгодных решений. «Юридическая фирма «Ремеди» - одна из ведущих фирм  на рынке юридических услуг, предоставляющих юридическую поддержку по всему спектру правовых и коммерческих вопросов, связанных с морским  и гражданским правом, таможенным законодательством. «Юридическая фирма «Ремеди» является официальным экспертом-консультантом Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике. Основным направлением деятельности фирмы до недавнего времени была защита отечественных судовладельцев  и грузовладельцев. В настоящее время специалисты «Юридической фирмы «Ремеди» также активно консультируют клиентов по вопросам налогового и корпоративного права, помогают обеспечить эффективную организацию бизнеса: предоставляют всеобъемлющую поддержку клиентам по  вопросам гражданского права, успешно консультируют клиентов  по различным вопросам  приобретения недвижимости, корпоративного права и налогообложения юридических лиц, помогают принять решение о совершении сделки и стратегии бизнеса, позволяющие оптимизировать финансовые потоки, привлечь инвестиции, ведут дела о возмещении ущерба и дебиторской задолженности, по представлению интересов сторон в государственных и судебных учреждениях.

191186, Санкт-Петербург, Невский пр., 40-42 | (812) 702 51 00 | (812) 702 51 01 119991,
Москва, ул. Льва Толстого, д.5/1, стр.1, 5 этаж, офис Б-509 | (495) 787 25 07 | general@remedy.spb.ru
Вопросов - 12
Александр, 29-марта-2011 10:19
Расскажите, в каком состоянии находится рынок морского перестрахования в Украине?

Существуют ли действительно надежные национальные перестраховщики?
Вопрос адресован, скорее, представителям страхового бизнеса, поскольку определение качества страхового покрытия, включающее и уровень перестрахования - это прерогатива страховых брокеров.

В известных нам случаях судовладельцы были застрахованы в российских или западно-европейских страховых компаниях, значительная часть перестрахования которых была размещена в Европе. Информацией об участии в таком покрытии украинских перестраховочных компаний мы не обладаем.

Ivan, 29-марта-2011 09:57
В Кодексе торгового мореплавния Украины не урегулирован такой важный момент как подача нотиса о готовности судна к погрузке. Чем следует руководстоваться на практике для определния места и времени подачи такого нотиса?
Действительно, в Кодексе торгового мореплавания (КТМ) Украины подача нотиса о готовности до сих пор не регламентируется. В отличие от украинского законодательства, КТМ Российской Федерации, например, устанавливает правила уведомления о готовности судна к погрузке груза в статье 129.

При этом, КТМ Украины устанавливает общие правила в отношении расчета сталийного времени в ст.148-150. В них, в частности, предусматривается, что срок, в течение которого груз должен быть погружен на судно или выгружен из него (сталийное время), определяется соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения – нормами, принятыми в порту погрузки (выгрузки).

Такие нормы содержатся, как правило, в Своде обычаев и в Обязательных постановлениях каждого порта. Украинские порты не являются исключением – практически все их Своды обычаев представлены в открытых источниках.

Если договор морской перевозки (коносамент или чартер-партия) содержат конкретные условия подачи нотиса и расчета сталийного времени, то в этом случае следует руководствоваться ими, учитывая положения законодательства, которое регулирует отношения сторон по конкретному договору.

Принимая во внимание многовековые традиции английского морского права, стороны чартеров (договоров фрахтования) зачастую подчиняют вытекающие из договора отношения именно английскому праву.

Английское право предусматривает следующие требования в отношении предоставления действительного нотиса о готовности (valid Notice of readiness):
  1. Судно является прибывшим;
  2. Судно готово к погрузке или выгрузке груза;
  3. Нотис о готовности предоставлен и получен соответствующими лицами согласно договору фрахтования;
  4. Нотис о готовности предоставлен надлежащим способом согласно договору; 
  5. Нотис о готовности предоставлен в срок, предусмотренный договором фрахтования.
Более подробная информация представлена на сайте www.interlegal.com.ua

Галина, 28-марта-2011 12:10
Мой супруг моряк. В прошлом году судно, на котором он ходил, было захвачено пиратами. Слава богу, их отпустили, но они находились в плену 2 месяца. В трудовом договоре был прописан пункт о компенсации в случае нахождения в зоне военных действий. Насколько мне известно, нахождение в плену у пиратов подпадает под термин военных действий. Ведем переговоры с судовладельцем, но он не желает платить какие-либо компенсации. Подскажите, правы ли мы и что делать дальше?
В целом, вопрос поставлен правильно. Действительно, на сегодняшний день многие стандартные проформы (например, ITF) содержат положение о том, что нахождение моряков в зоне военных действий приравнивается к нахождению в зоне действий морских пиратов, но многое зависит от условий конкретного случая.      
             
В первую очередь необходимо анализировать трудовой договор, заключенный моряком с судовладельцем, а также стандартные условия генерального договора с экипажем (проформы ITF, например) - в зависимости от их положений и формулировок будут определяться наличие или отсутствие оснований для компенсации. В случае, если трудовой договор содержит соответствующее положение о военных рисках, можно предположить, что судовладелец имеет страховое покрытие военных рисков. Военные риски могут включать пиратство (e.g. Norwegian terms), а могут и не включать (Skuld). Таким образом, помимо анализа трудового договора, необходимо проанализировать еще и условия страхования судовладельца. Если судовладелец имеет соответствующую страховку, но необоснованно отказывает в компенсации, можно обратиться в суд. Если у него нет такой страховки, тогда все зависит от того, что предусмотрено в трудовом договоре и соответствующем коллективном договоре.

Кроме того, следует также учитывать, в какой именно зоне находилось судно, когда было захвачено пиратами. Зачастую, если это была не зона, которая определена профсоюзами моряков как зона пиратских действий, то в компенсации именно по этому основанию может быть обоснованно отказано.

Taras, 23-марта-2011 12:55
В каких случаях оптимальнее прописывать в арбитражной оговорке Морскую арбитражную комиссию при Торгово-промышленной палате Украины, а в каких Лондонский арбитраж (LMAA)?
При выборе арбитражного института прежде всего следует руководствоваться конкретными отношениями, из которых вытекает спор, а также статусом сторон, которые в нем участвуют.

Если спор вытекает из отношений украинских компаний и возник в связи с внутренней перевозкой, а отношения регулируются украинским правом, скорее всего, целесообразно передать его на рассмотрение в МАК при ТПП Украины.

Напротив, при участии в споре иностранной компании и с учетом права, регулирующего договор (в большинстве случаев – английское), с большой долей вероятности лучший вариант – лондонский арбитраж (Лондонская ассоциация морских арбитров).

В целом, можно отметить, что популярность МАК уступает популярности LMAA. Высокий уровень квалификации арбитров LMAA, свобода выбора процедуры сторонами, возможность вести процесс удаленно и посредством национальных юристов являются важными факторами, способствующими росту популярности этого арбитражного центра.

Кроме того, следует учитывать разницу в подходе МАК и ЛМАА к стоимости арбитражной процедуры. МАК устанавливает арбитражный сбор в зависимости от суммы иска, сбор уплачивается при подаче иска. ЛМАА исходит из сложности рассмотрения конкретного дела – стоимость процесса рассчитывается исходя из количества времени, которое затратил арбитр. Согласно Правилам ЛМАА гонорар арбитра оплачивается перед принятием им решения, т.е. в завершение процесса. Это, в частности, позволяет сторонам, заключившим мировое соглашение на одном из этапов арбитражного разбирательства, избежать дополнительных расходов.

Elena, 23-марта-2011 08:07
Уважаемые юристы, я планирую купить небольшую яхту для хождения по Днепру. Сложен ли процесс регистрации яхты и сколько времени/средств это может занять?
Для регистрации яхты, в первую очередь, необходимо определиться, под каким флагом яхта будет ходить. Во многом это зависит от того, как и где владелец приобретает яхту.

В случае если владелец яхты - гражданин Украины, приобретает яхту, которая уже завезена в Украину (и растаможена) или здесь построена, то наиболее оптимальным выбором будет регистрация в Украине. Если яхта приобретается за рубежом, то есть опция регистрации яхты вне Украины в иностранном судовом реестре.

Выбор страны регистрации также тесно связан с другими аспектами: финансовым – начиная от стоимости регистрации и перерегистрации яхты на нового владельца, заканчивая величиной налога на выплаты зарплаты персоналу вашей яхты; операционным – необходимость прохождения проверок различного рода, предусмотренных законодательством страны регистрации; международно-правовым – участие государства регистрации во всевозможных двух- и многосторонних договорах об избежании двойного налогообложения, по предоставлению благоприятного режима в морских перевозках и др.

Указанные моменты в совокупности определяют стоимость и сроки регистрации яхты.

Более подробную и практическую информацию о регистрации яхт Вы можете найти на нашем сайте (www.interlegal.com.ua) или связавшись с нашими юристами по телефонам.

Ivan, 21-марта-2011 11:32
Целесообразно ли создание в Украине специализированного органа (по аналогии с Морской арбитражной комиссией существующей при ТПП РФ), который занимался бы разрешением споров между судовладельцами, грузовладельцами и фрахтователями непосредственно в Украине, не вынуждая их обращаться в Международный морской арбитраж в Лондоне?
Аналогично МАК при ТПП РФ в Украине действует МАК при ТПП Украины. Эти институты – преемники МАК при ТПП СССР, которая была создана в 1930 г.

Первоначальная ее цель — рассмотрение споров, возникших в связи со спасением судов и грузов на море. Появление такой комиссии было необходимо, так как в тот период подобные споры разрешались в арбитражном порядке за рубежом, чаще всего в Лондоне, даже в тех случаях, когда все стороны, участвующие в деле, были отечественными.

Морская арбитражная комиссия (МАК) при Торгово-промышленной палате Украины (ТПП) функционирует в соответствии с Законом «О международном коммерческом арбитраже», приложением к которому является Положение о МАК при ТПП Украины. 17 апреля 2007 года был принят новый Регламент МАК при ТПП Украины.

Комиссия является постоянно действующим или институционным третейским судом, специализирующимся на рассмотрении морских споров. МАК разрешает споры из договорных и других гражданско-правовых отношений, возникающих при осуществлении торгового мореплавания, при наличии письменного соглашения (договоренности) между сторонами о передаче ей всех или определенных споров, которые возникают или могут возникнуть между сторонами в связи с какими-либо конкретными правоотношениями.

В частности, МАК при ТПП Украины разрешает споры, вытекающие из отношений:


•     по фрахтованию судов, морской перевозке грузов, а также перевозке грузов в смешанном плавании (река — море);
•     по морской буксировке судов и иных плавучих объектов;
•     по морскому страхованию и перестрахованию;
•     связанных с куплей-продажей, залогом и ремонтом морских судов и иных плавучих объектов;
•     по лоцманской и ледовой проводке, агентскому и иному обслуживанию морских судов, а также судов внутреннего плавания;
•     связанных с использованием судов для осуществления научных исследований, добычи полезных ископаемых, гидротехнических и иных работ;
•     по спасанию морских судов или морским судном судна внутреннего плавания;
•     связанных с подъемом затонувших в море судов и иного имущества;
•     связанных со столкновением морских судов, а также с причинением судном повреждений портовым сооружениям, средствам навигационной обстановки и другими объектами;
•     связанных с причинением повреждений рыболовным сетям и другим орудиям лова, а также с иным причинением вреда при осуществлении морского рыбного промысла.

Александр, 21-марта-2011 11:12
Принадлежит ли право на абандон любому страхователю или выгодоприобретателю по договору морского страхования, а также обязательно ли заявление об абандоне для получения полной страховой суммы без доказывания убытков учитывая недостаточную развитость морского права и законодательства в Украине? Насколько противоречива судебная практика по данному вопросу в Украине?
Действительно, морское законодательство и судебная практика в Украине в плане отношений по поводу морского страхования, и, в частности, абандона, недостаточно развиты. 

Согласно КТМ Украины абандон – отказ страхователя от своих прав на все застрахованное имущество в пользу страховщика в предусмотренных законом случаях.

Исходя из ст.ст. 271, 272 КТМ, право на абандон возникает у любого страхователя или выгодоприобретателя при наличии обстоятельств, предусмотренных в ст. 271.

В частности, страхователь может заявить об абандоне и получить полную страховую сумму при пропаже судна без вести, экономической нецелесообразности его отстройки, ремонта, ликвидации повреждений судна или доставки застрахованного груза в место назначения, захвата судна или груза, если он длится более 2 месяцев. Для реализации права на абандон в адрес страховщика страхователь должен обязательно направить заявление об абандоне в адрес страховщика.

Закон Украины «О страховании» не содержит положений в отношении абандона, однако многие страховые компании включают общие нормы об абандоне в свои Правила страхования.

При рассмотрении спора в отношении абандона, таким образом, необходимо проанализировать Правила конкретного вида страхования, изданные страховщиком.

Сложно судить о противоречивости судебной практики в отношении абандона, поскольку в Украине она очень мала. Насколько нам известно, таких дел в хозяйственных судах за последние годы были единицы, при этом это были споры в отношении наземных транспортных средств, а не по договорам морского страхования.

Ирина, 18-марта-2011 16:28
В чем разница между морским арбитражем и международным коммерческим арбитражем?
Коммерческим арбитраж является тогда, когда спор, который им рассматривается, вытекает из торговых отношений, то есть экономических отношений, которые могут быть охарактеризованы как эквивалентные отношения, например: поставка, бартер, торговое представительство (агентирование), лизинг, факторинг, инжиниринг, консалтинг, банкинг, страхование, концессии разного рода, а также какие-либо инвестиционные отношения, в том числе совместные предприятия и другие схемы совместного предпринимательства (простые товарищества, например), да и вообще любые формы предпринимательской деятельности.

Международным считается арбитраж, решение которого было принято по иску сторон, которые относятся к разным юрисдикциям (1); арбитраж имел место или должен был иметь место в соответствии с арбитражным соглашением за пределами государства, к юрисдикции которого относятся обе стороны (2); место исполнения арбитражного решения (или значительной части обязательства, являющегося предметом спора) находится за пределами государства, где такое решение принято (3); предмет спора (предмет арбитражного соглашения сторон) связан более чем с одной юрисдикцией (4).

Приведенный перечень случаев, когда коммерческий арбитраж считается международным, не является исчерпывающим.

Коммерческий арбитраж – очень широкое понятие, в объем которого входит также арбитраж по спорам, вытекающим из отношений торгового мореплавания, например, перевозки груза. Подобный арбитраж и называется морским.

В этом смысле морской арбитраж – это разновидность коммерческого арбитража. Морской арбитраж может быть как внутринациональным, так и международным.

Василий, 18-марта-2011 13:26
Одним из часто используемых в мировой практике инструментов повышения инвестиционной привлекательности регионов и конкурентоспособности предприятий является создание свободных  экономических зон на территории морских портов. Скажите, насколько на Ваш взгляд, возвращение льготного режима сводным экономическим зонам «Порто-франко», «Рени» и «Порт Крым» смогут улучшить инвестиционный климат Украины?
Само по себе отдельно создание свободной экономической зоны не улучшит инвестиционный климат Украины. Украинский опыт создания СЭЗ это лишний раз подтверждает. Не так много инвесторов пришло в украинские зоны в период их существования. Создание СЭЗ только тогда может принести ощутимые позитивные результаты в отношении инвестиционного климата в стране, когда это сопровождается адекватными организационно-экономическими мероприятиями, инфраструктурными инновациями.

Конечно, создание СЭЗ в портах-хабах имеет значительный потенциал для улучшения инвестиционного климата, но СЭЗ не должна быть самоцелью. Только при условии создания таких зон в связи с конкретным и достаточно масштабным проектом возможно их функционирование в качестве катализаторов экономического развития страны или отдельного региона. Если же СЭЗ создается без ясной перспективы, то она может даже ухудшить общий инвестиционный климат.   

Anton, 17-марта-2011 17:49
Уважаемые докладчики, подскажите, пожалуйста, какими нормативно-правовыми актами урегулирована выдача FCR (экспедиторских расписок)?
FCR (Forwarder’s Certificate of Receipt) – экспедиторский сертификат, или экспедиторская расписка, применяется при поставках товаров на различных условиях, определенных в ИНКОТЕРМС. FCR является (1) необоротным документом, (2) служит свидетельством выполнения экспортером своих обязательств и (3) зачастую входит в комплект документов для реализации аккредитива.

Данная форма применяется не только для подтверждения поступления партии груза под контроль экспедитора и выполнения обязательств экспортера, но зачастую и как основание для оплаты фрахта, стоимости груза и других платежей по запродажным контрактам.

Предоставление услуг транспортного экспедирования и осуществление транспортно-экспедиторской деятельности регулируется Гражданским кодексом Украины (ст.ст. 929 – 935), Хозяйственным кодексом Украины (ст. 316), а также Законом Украины «О транспортно-экспедиторской деятельности» от 01.07.2004.

К сожалению, ни один из этих нормативных актов не содержит положения, регулирующие порядок или правила выдачи FCR и ответственность сторон за его нарушение.

FCR выдается экспедитором от своего имени, поэтому экспедитор отвечает перед клиентом непосредственно. В этой связи, если использование формы FCR предусмотрено запродажным контрактом клиента, то условия ее выдачи и применения, а также разрешения споров, связанных с таким применением, должны быть четко оговорены в договоре экспедирования.

Если в договоре транспортного экспедирования имеются положения, регулирующие отношения, связанные с выдачей FCR, правовых проблем с привлечением экспедитора к ответственности за ненадлежащее исполнение им своих обязанностей быть не должно. Если же договором между экспедиторской фирмой и клиентом эти отношения не урегулированы, проблемы наверняка могут возникать, с учетом отсутствия соответствующих положений в украинском законодательстве.

Необходимо также отметить, что если экспедитор выдает FCR на бланке международной организации, например, ФИАТА (FIATA), то его действия регулируются (помимо договора с клиентом) еще и правилами выдачи FIATA FCR.
Людмила, 16-марта-2011 10:21
В процессе рассмотрения дела в гос. суде всегда есть возможность завершить дело мировым соглашением. А возможно ли такое завершение дела в арбитражном суде, в частности в морских арбитражных комиссиях при ТТП Росии или ТТП Украины.
В Морских арбитражных комиссиях при ТТП РФ и ТТП Украины существует возможность мирного урегулирования спора между сторонами арбитражного разбирательства.

В соответствии с § 24 Регламента Морской арбитражной комиссии при ТПП РФ на любой стадии разбирательства в МАК до объявления резолютивной части решения стороны вправе договориться об окончании дела миром. В этом случае по просьбе сторон состав арбитража может вынести арбитражное решение на согласованных ими условиях.

В Регламенте Морской арбитражной комиссии при ТПП Украины предусмотрена возможность вынесения арбитражного решения на согласованных условиях (ст.49). Согласно ст. 50 Регламента, том случае если, в ходе арбитражного разбирательства сторонам удастся урегулировать спор, то арбитражное разбирательство дела прекращается. По просьбе сторон состав МАК может зафиксировать это урегулирование в виде арбитражного решения на согласованных условиях. Такое решение имеет ту же силу и подлежит исполнению так же, как и любое другое арбитражное решение по существу спора.

Anna, 16-марта-2011 00:41
В государственном суде спор рассматривает судья которого назначает государство, оно же оплачивает его труд из государственного бюджета... Расскажите о преимуществах арбитража перед государственным судом?

Действительно, судья государственного суда назначается государством, пошлина оплачивается на основании закона, а процесс является унифицированным и проходит в соответствии с нормами закона.

В арбитраже арбитр выбирается и назначается стороной спора, сбор и арбитражный процесс определяется регламентом, утвержденным конкретным арбитражным институтом.

В этом связи можно выделить ряд преимуществ, которые получает сторона при направлении спора в арбитраж:

1. Возможность избежать национальной процедуры судопроизводства;
2. Возможность выбора места разрешения споров;
3. Возможность выбора арбитров;
4. Нейтральность арбитров;
5. Разрешение споров специалистами в соответствующей области;
6. Закрытость арбитражного разбирательства;
7. Окончательность арбитражного решения;
8. Наличие международных процедур исполнения решения.

Однако, на наш взгляд, противопоставление арбитражной процедуры и рассмотрение спора в государственном суде не всегда правильно. На выбор места рассмотрения споров зачастую влияет множество факторов, в частности, статус сторон – участниц конкретных отношений (национальные или иностранные), целесообразность обращения в арбитражный институт, возможные суммы споров, наличие международного элемента в поставке товаров, и пр. Например, если договор регулирует отношения предприятий по купле-продаже исключительно на территории Украины (внутри страны) и сумма такого договора достаточно невелика, хозяйственный суд в таком случае представляется лучшим вариантом. Наоборот, если в отношениях присутствует иностранный элемент (иностранная компания или международная перевозка), и/или предмет договора касается достаточно специфической сферы отношений, то тут выбор сторонами арбитража для рассмотрения споров – более целесообразен.

В каждом конкретном случае, руководствуясь коммерческой целесообразностью и особенностями возникающих правоотношений, следует включать в договор соответствующую статью о месте рассмотрения споров.

При этом следует помнить, что разбирательство в третейском суде/арбитраже, особенно в международном:

1)    иногда стоит дороже, по причине высоких третейских сборов и привлечения далеко недешевых (особенно в Англии и США) адвокатов (выход – представительство интересов собственными национальными юристами, что допускается регламентами большинства международных арбитражей);
2)    в зависимости от сложности дела рассмотрение спора может длиться дольше, чем рассмотрение в государственном суде, включая обжалование решений во всех инстанциях (выход – выбор процедуры арбитража, которая удовлетворяет целям сторон спора);
3)    исполнение решения третейского суда может быть осложнено пресловутым «противоречием основополагающим принципам национального права» (необходимо осторожно подходить к выбору права, регулирующего отношения сторон);
4)    нередки случаи, когда решение третейского суда, даже принятого в соответствии с оговоркой о том, что оно не подлежит обжалованию, подразумевающей исполнение в кратчайшие сроки, национальным судом отменяется, либо суд отказывает в принудительном исполнении этого решения и начинается затяжная процедура обжалования (арбитражная оговорка должна составляться тщательно);
5)    при наличии оговорки о рассмотрении спора в третейском суде в отдельных случаях затрудняется процедура применения предварительных обеспечительных мер.

Если Вы заметили ошибку в тексте, пожалуйста, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter